Eine NTSB-Untersuchung des tödlichen Uber-Absturzes ergab, dass Software mit Jaywalkern nicht zurechtkommt

TECHNOLOGIEN

Neue Details ergeben sich aus dem Bericht der Agentur über Elaine Herzbergs Tod

NTSB

Im März 2018 wurde Elaine Herzberg in Tempe, Arizona, von einem autonomen Uber-Testfahrzeug mit einem Ersatzfahrer tödlich getroffen.

Wir sind jetzt ein Stück von den Tagen entfernt, in denen mehrere Tech-Startups zu Beginn des nächsten Jahrzehnts einen Fiebertraum von fahrerloser Roboterachse der Stufe 5 versprachen. Aber wir sind Jetzt bekommen sie einen detaillierten Einblick in die Ergebnisse ihrer Experimente auf öffentlichen Straßen, bevor die meisten Branchenvertreter und einige Technologie-Giganten zugeben, dass wirklich fahrerlose Fahrzeuge nicht drei Jahre, sondern bestenfalls drei Jahrzehnte entfernt waren.

Das NTSB enthüllte neue Details zu einem Absturz eines Uber-Fahrzeugs im März 2018, bei dem die Fußgängerin Elaine Herzberg getötet wurde, die in Tempe, Arizona, von dem Fahrzeug tödlich getroffen wurde, als sie mit ihrem Fahrrad über die Straße ging. Das autonome Uber-Testfahrzeug mit einem Sicherungsfahrer an Bord war Teil eines Testprogramms auf öffentlichen Straßen, das seitdem eingeschränkt wurde. Die Agentur veröffentlichte zuvor einen vorläufigen Bericht über den Absturz, der Herzbergs Tod zur Folge hatte. Der vollständige Bericht wurde jedoch erst Anfang dieser Woche veröffentlicht.

Eine der wichtigsten technischen Details des Unfalls, die im Bericht der Agentur veröffentlicht wurden, ist die Tatsache, dass die autonomen Fahrsysteme von Uber, die auf einem Volvo XC90 SUV montiert sind, Herzberg fast sechs Sekunden vor dem Aufprall identifizierten, sie jedoch nicht als Fußgängerübergang klassifizierten . Der Bericht enthüllte auch, dass die eigenen Sicherheitssysteme von Volvo, die eine Kollisionsvermeidungsfunktion enthielten, nur im manuellen Modus und nicht im autonomen Modus (wenn die eigenen Systeme von Uber aktiviert waren) betrieben wurden, um ein fehlerhaftes Fahrzeugverhalten zu verhindern.

Gemäß Daten, die von dem selbstfahrenden System erhalten wurden, registrierte das System zuerst etwa sechs Sekunden vor dem Aufprall Radar und LIDAR-Beobachtungen des Fußgängers, als das Fahrzeug mit 43 Meilen pro Stunde fuhr Die Systemsoftware stufte den Fußgänger als unbekanntes Objekt, als Fahrzeug und dann als Fahrrad mit unterschiedlichen Erwartungen an den künftigen Fahrweg ein. 1,3 Sekunden vor dem Aufprall ermittelte das selbstfahrende System, dass ein Notbremsmanöver erforderlich war, um eine Kollision abzuschwächen . „

Aus dem Bericht der Agentur ging auch hervor, dass der Ersatzfahrer, der eingreifen musste, wenn die autonome Technik beim Testen auf irgendeine Weise versagte, aber zu diesem Zeitpunkt auf ihrem Telefon fernsah, weniger als eine Sekunde vor dem eigentlichen Aufprall aktiv wurde, indem er das bewegte Lenkrad. Aber mit 1,2 Sekunden vor dem Aufprall war es zu spät für das SUV, um zu bremsen oder Ausweichmanöver zu unternehmen.

Uber

Die autonomen Testfahrzeuge von Uber verwendeten eine Vielzahl von Radar, LIDAR und Kameras, um ein Bild ihrer Umgebung zu zeichnen.

„Zu diesem Zeitpunkt hat das ADS die Unterdrückung seines Bewegungsplans eingeleitet, da das Verhindern der Kollision – über die Konstruktionsspezifikationen hinaus – extreme Brems- oder Lenkaktionen erforderlich gemacht hätte“, stellte die Agentur fest. „Eine Sekunde später befand sich das Fahrzeug immer noch auf dem Kollisionsweg mit dem Fußgänger, und die Verhinderung der Kollision erforderte immer noch ein extremes Ausweichmanöver. Das System aktivierte konstruktionsbedingt keine Notbremsen, sondern gab dem Fahrzeugführer einen akustischen Alarm aus.“ es initiierte einen Plan für die Fahrzeugverlangsamung. „

Letztendlich stellte der NTSB-Bericht fest, dass die autonomen Fahrsysteme des Uber-Fahrzeugs Herzberg aufgrund der Einschränkungen des Systems nicht korrekt als jaywalkenden Fußgänger einstufen konnten.

„Obwohl die ADS den Fußgänger fast sechs Sekunden vor dem Aufprall spürte, hat das System sie nie als Fußgängerin eingestuft – oder ihr Ziel als jaywalkende Fußgängerin oder Radfahrerin richtig vorausgesagt -, weil sie die North Mill Avenue an einem Ort ohne Fußgängerübergang überquerte „Das Systemdesign enthielt keine Überlegung für jaywalkende Fußgänger“, sagte die Agentur. „Stattdessen hatte das System sie zunächst als ein anderes Objekt klassifiziert, dem keine Ziele zugewiesen wurden. Da das ADS die Klassifizierung des Fußgängers mehrmals änderte – im Wechsel zwischen Fahrzeug, Fahrrad und anderem -, war das System nicht in der Lage, den Pfad korrekt vorherzusagen das erkannte Objekt. „

Die Ermittler der Polizei bezeichneten den Absturz in Herzberg jedoch als „völlig vermeidbar“, da die Uber-Sicherungsfahrerin vor dem Absturz fast 45 Minuten lang eine Fernsehsendung auf ihrem Handy sah. Uber wurde letztendlich von den Staatsanwälten von Arizona nicht strafrechtlich angeklagt, da sie die Zivilsache in den Tagen nach ihrem Tod mit Herzbergs Familie abwickelte. Dem NTSB-Bericht wurde jedoch keine Schuld im rechtlichen Sinne zugeschrieben.

Während der NTSB-Bericht die Einschränkungen der autonomen Fahrtechnik von Uber zu dieser Zeit deutlich machte, gab er auch eine Momentaufnahme der anderen Vorfälle, zu denen Einschläge mit Gegenständen und Autos gehörten.

Zwischen September 2016 und März 2018 ereigneten sich insgesamt 37 Unfälle und Zwischenfälle mit autonomen Testfahrzeugen von Uber, nicht jedoch mit Herzberg. Die meisten davon betrafen andere Fahrzeuge, die mit autonomen Testfahrzeugen von Uber unterwegs waren. Das NTSB stellte fest, dass es 33 Fälle von anderen Fahrzeugen gab, die auf Ubers Testfahrzeuge stießen, von denen 25 Auffahrunfälle mit Uber-Fahrzeugen waren. In acht weiteren Fällen wurden Uber-Testfahrzeuge von anderen Fahrzeugen zur Seite gewischt.

Interessanterweise fielen in nur zwei weiteren von der NTSB festgestellten Vorfällen die Uber-Fahrzeuge auf, wobei der tödliche Herzberg-Crash erneut nicht berücksichtigt wurde.

„Bei einem Zwischenfall stieß das ATG-Fahrzeug (Advanced Technologies Group von Uber Inc) auf einen abgebogenen Fahrradspurpoller, der die Fahrspur des Testfahrzeugs teilweise belegte“, sagte der NTSB. „In einem anderen Fall übernahm der Fahrer des ATG-Fahrzeugs die Kontrolle über das Fahrzeug, um zu vermeiden, dass sich ein entgegenkommendes Fahrzeug, das in die Fahrspur des ATG-Fahrzeugs einfährt, schnell nähert. Der Fahrer des Fahrzeugs steuerte davon und stieß auf ein geparktes Auto.“

NTSB

Die NTSB-Untersuchung ergab, dass das Uber-Fahrzeug Herzberg fast sechs Sekunden vor dem Aufprall entdeckte, die Software jedoch erst dann ermitteln konnte, welche Maßnahmen zu ergreifen waren, wenn es zu spät war.

Insgesamt hob der Bericht die Einschränkungen hervor, die in den autonomen Fahrsystemen von Uber zwischen 2016 und 2018 bestanden, und beleuchtete gleichzeitig die Verfahren, mit denen Uber versucht, Unfälle mit seinen Fahrzeugen zu verhindern.

Natürlich lassen sich die Anzahl der Unfälle und sonstigen Vorkommnisse sowie die Ermittlung des Schuldners nicht wirklich statistisch mit der Gesamtfahrzeugpopulation in den USA vergleichen. Zum einen betrieb Uber nur in bestimmten geografischen Gebieten eine geringe Anzahl von Fahrzeugen mit Ersatzfahrern an Bord, und die Fahrzeuge selbst waren nicht die ganze Zeit autonom.

Der Bericht wirft einige Fragen zu den inhärenten Fähigkeiten der Uber-Systeme und anderer autonomer Fahrzeugsysteme auf, die sich zum Zeitpunkt des tödlichen Herzberg-Unfalls in der Entwicklung befanden, und zur Ethik, diese Tests auf öffentlichen Straßen durchzuführen, auch wenn ein Ersatzfahrer anwesend war. Natürlich gab es bei dem Absturz in Herzberg eine Reihe von Faktoren zu berücksichtigen, darunter die Tatsache, dass die Ersatzfahrerin auf ihrem Handy fernsah, die Gestaltung der Straßen, die Straßenbeleuchtung, die Tageszeit und die Sichtbarkeit von Fußgängern, die jaywalken , die Anwesenheit von Fußgängern in diesem Bereich, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs, die Reaktion des autonomen Fahrsystems und die Reaktion des menschlichen Fahrers hinter dem Lenkrad, um nur einige zu nennen.

Es war jedoch genau dieser Vorfall, der die Autonomietests von Uber auf Eis legte, der auch die zahlreichen Start-ups und Technologiegiganten aufrief, die als erste fahrerlose Roboter und andere autonome und teilautonome Fahrzeuge einsetzten.

Neben dem Hinweis auf die Komplexität von tatsächlichen und kontrollierten Straßenumgebungen wurde die Tatsache hervorgehoben, dass vollständig autonome Systeme Jahrzehnte und nicht nur einige Jahre entfernt sind und dass die Robotaxi-Zukunft, die noch vor einigen Jahren versprochen wurde, viel weiter am Horizont liegt. Es wurde auch die Ansicht einiger Technologieführer und Ingenieure hervorgehoben, die kürzlich von Apple-Mitbegründer Steve Wozniak bestätigt wurden, obwohl 90 Prozent der autonomen Fahrfunktionen möglicherweise vorhanden sind erschien Um in den ersten Jahren in einigen begrenzten Umgebungen, wie einer einfachen Autobahn mit klaren Fahrspurmarkierungen, „gelöst“ zu sein, werden die verbleibenden 10 Prozent der vollständig autonomen Fahrfähigkeit viel länger brauchen, um perfekt zu werden.